La voiture est-elle plus égalitaire que le vélo ?

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La voiture est-elle plus égalitaire que le vélo ?

La voiture est parfois vécue comme un acquis social par des générations de Français tant elle a changé la vie dans de nombreux territoires au cours du siècle dernier. Est-elle pour autant plus égalitaire que le vélo, plus accessible ? Débat entre Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et Laurent Fouillé, docteur en sociologie.

Débat

La voiture est-elle plus égalitaire que le vélo ?

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Oui, elle fait vivre les territoires

Bernard Jullien

Maître de conférences en économie à l’Université de Bordeaux et ex-directeur du Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa) ENS Cachan.

Non, c’est une bouée de sauvetage

Laurent Fouillé

Docteur en sociologie. Il a soutenu une thèse su le thème : « L’attachement automobile mis à l’épreuve – Étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités » (2010).

L'avis de Bernard Jullien : Oui, elle fait vivre les territoires

On constate un clivage très fort, dans la société française, entre ceux pour qui la voiture est un problème et ceux pour qui l’automobile est une solution.

Puisque les premiers invoquent l’urgence climatique pour faire la loi, ils développent de facto, vis-à-vis des seconds, une attitude méprisante, comme Marie-Antoinette disant des pauvres : "S’ils n’ont pas de pain, qu’ils mangent de la brioche."

Dire aux ménages ruraux et surtout périurbains qu’ils doivent limiter leur usage de la voiture et imiter les populations des centres-villes qui se déséquipent renvoie à un rationalisme des élites qui est à la fois peu défendable politiquement et profondément dysfonctionnel : la périurbanisation se poursuit et n’a jamais été enrayée. Elle va de pair avec un équipement automobile qui continue de croître.

Cette augmentation des équipements démontre que, face aux inégalités géographiques et économiques, la voiture agit comme un facilitateur et ce d’autant plus que son coût est de plus en plus faible.

Le vieillissement des parcs automobiles et l’amélioration de la fiabilité des véhicules ont permis de faire baisser le coût de ce bien de plus de 30 % sur les 30 ans écoulés (en euros constants).

Le cycle de la « bagnole » – entretien-réparation – fait vivre et revivre des territoires. On s’aperçoit que l’offre des garagistes s’ajuste au couple « client-voiture ». Le garagiste va appliquer le traitement technique adapté au salaire du consommateur et à sa « loi de roulage ».

Le débat actuel sur la taxe SUV ne semble pas prendre en compte cette réalité. En les taxant, on limite, dans une optique de long terme, la possibilité, pour les classes populaires, d’acquérir en seconde main ces véhicules solides.

La voiture reste donc, pour une majorité de la population, le seul moyen de transport en mesure de répondre à leurs besoins. C’est la meilleure solution pour répondre aux trajets chaînés (domicile/accompagnement des enfants/travail ou travail/supermarché/domicile).

C’est également le moyen le plus efficace pour décrocher un emploi. Un chômeur de longue durée, vivant en dehors des centres urbains, aura très peu de chances de retrouver une activité professionnelle sans voiture.

Porter la cause du vélo est défendable, mais cela devient stigmatisant et réducteur si l’on fait du développement de sa « part modale », pour toutes les populations et tous les territoires, un objectif clé des politiques publiques.

Cette stigmatisation révèle également un autre aspect inégalitaire du vélo, cette fois-ci face à la santé. Ce sont plutôt des gens bien portants, issus des classes sociales élevées, qui usent de ce mode de locomotion.

C’est aussi un marqueur social. Tout le monde n’a pas eu la chance et l’espace suffisant pour apprendre à faire du vélo quand il était petit. Le discours et le soutien au vélo sont donc marqués du sceau des équations des inégalités culturelles, sociales et économiques.

Ceci étant, je pense que le vélo et le scooter électrique ont leur place dans le monde périurbain et dans les campagnes. Mais cela nécessite de poser la question de la « cyclabilité » et donc de l’affectation des voiries dans ces espaces.

Et surtout, il faut sortir d’une vision élitiste en offrant les options nécessaires au citoyen afin qu’il puisse avoir la liberté de choisir son mode de transport.

L'avis de Laurent Fouillé : Non, c’est une bouée de sauvetage

On a tendance à voir la voiture comme un symbole d’égalité. Démocratisée depuis des décennies, populaire, elle renvoie historiquement à cet imaginaire de la liberté et de l’accessibilité.

Dans une certaine mesure, elle est perçue comme un acquis social, dans la lignée des mesures du Front populaire et de l’augmentation du niveau de vie des classes moyennes au cours du XXe siècle.

La progression du taux d’équipement de ce bien de consommation pourrait donc laisser croire que c’est désormais un privilège accordé à tous, et qu’elle est donc égalitaire.

Ce raisonnement est biaisé et trompeur. La voiture est fondamentalement inégalitaire. C’est seulement un outil qui permet de mieux vivre avec les inégalités.

Notre société s’est, en effet, construite sur un pacte politique et social tacite : les classes populaires seront en mesure d’accepter les inégalités de logement et de revenus – donc de vivre plus loin des centres urbains et des bassins d’emplois – à la condition d’avoir un outil de transport bon marché.

La voiture remplissait ce rôle de bouée de sauvetage. Sa remise en cause par certaines politiques publiques, ainsi que l’augmentation de son coût, brisent cette promesse. C’est en partie ce qui peut expliquer le mouvement des "gilets jaunes".

En réalité, la voiture est inégalitaire en soi. Elle ne résout pas les inégalités sociales, mais au mieux, les déplace et les rend tolérables. Elle permet aux classes moyennes de survivre.

Mais il y a toujours eu une population exclue de ce bien : les plus pauvres, les plus âgés, les mineurs, ces fameux usagers captifs des transports publics. Être exclu de l’automobile est une inégalité supplémentaire.

Aujourd’hui, pour les classes aisées urbaines, le luxe, c’est au contraire de pouvoir se passer de l’automobile, par choix, grâce à leurs capacités à vivre proche de leur emploi et de bénéficier d’un réseau de transport collectif performant, voire d’utiliser le vélo.

Dans ce contexte, le vélo serait-il un moyen de transport plus égalitaire ? Bien sûr que oui. Le droit de conduire suppose d’être titulaire du permis ; ce qui impose un âge minimum, la maîtrise de l’écrit et une somme d’argent. Ces barrières à l’entrée sont inexistantes pour les usagers de bicyclettes.

De plus, le coût à l’achat d’une voiture est important et nécessite souvent la contraction d’un crédit. L’acquisition d’un vélo, pour sa part, est plus accessible. Tout comme ses frais de réparation, alors qu’un ennui mécanique sur une automobile peut parfois faire dérailler le budget du ménage.

Symbole du “low tech”, le vélo ne nécessite aucune énergie extérieure pour fonctionner tandis que la voiture exige du carburant dont le coût est élevé et fluctuant.

Enfin, la bicyclette se veut populaire, démocratique, alors que l’automobile est le symbole ultime du statut social. L’engouement des classes supérieures pour les voitures de luxe ou les modèles technologiques innovants comme les Tesla exprime ce symbole.

Pouvons-nous parler d’une nouvelle lutte des classes incarnée par l’opposition supposée entre vélo et voiture ? Je ne le pense pas. S’il y a bien des recoupements, cette vision focaliserait la lutte des classes sur le seul champ de la mobilité et non pas sur les champs économiques et sociaux.

Elle rendrait surtout compte d’une vision binaire fausse : il n’y a pas que des riches qui vivent dans les centres urbains et il n’y a pas que des pauvres dans les zones périurbaines ou à la campagne.