À Aubervilliers, la révolution cycliste coincée dans les bouchons

En pratique

À Aubervilliers, la révolution cycliste coincée dans les bouchons

Dans cette ville populaire de Seine-Saint-Denis construite autour de la voiture, la naissance contestée d’une piste cyclable temporaire montre l’ampleur des obstacles qui s’opposent encore à une pratique du vélo accessible à tous.

« Le vélo trouve de plus en plus sa place. Les gens vont s’y mettre et la question écologique va rentrer dans les têtes », se réjouit Mamadou, avant de filer en Vélib’sur la nationale 2, temple historique des moteurs qui relie Paris à Maubeuge (Nord). L’étudiant zigzague sur une toute nouvelle piste cyclable aménagée à Aubervilliers.

Quelques plots souples et de la peinture jaune délimitent cette « coronapiste », ou piste cyclable temporaire, sortie de terre à l’aube du premier déconfinement : 275 km de ces pistes d’urgence ont poussé autour de Paris, selon l’Observatoire des Coronapistes.

« Ça change la vie quand même. Ce n’est pas forcément respecté, mais c’est mieux qu’avant »

Solène,

Employée dans le quartier.

Aubervilliers, ville populaire tranchée en deux par un flot ininterrompu d’automobiles, serait-elle en train d’amorcer sa mue vers le vélo ? « Il y a du monde ici qui est passé au vélo. Même des agents de la RATP ou des familles », remarque Karim, restaurateur. Mais bon, depuis la piste, on voit surtout des bouchons.

Dans cet ancien bastion ouvrier, nombreux sont les commerçants à pester contre cette voie, accusée de congestionner tout le quartier. « On se gare là juste pour livrer les marchandises et on se prend une amende de 135 euros », se lamente Moustapha, gérant d’une épicerie. Il n’est pas le seul à stationner parfois sa camionnette sur la voie cyclable.

Rayane dévore son burger, accoudé à la berline noire d’un ami, garée en plein milieu : « Cette piste, elle n’est pas respectée parce qu’on n’a pas assez de place, tout est encombré. » Voilà le principal obstacle à la pratique du vélo en petite couronne : un espace saturé par des infrastructures pensées exclusivement pour l’automobile dans les années 60.

Le corps dans la ville

« Le vélo, c’est un mode de transport qui épouse l’échelle de nos corps dans l’espace public. Du coup, si la ville n’est pas à l’échelle de nos corps, c’est rationnel de ne pas faire de vélo », analyse Marion Lagadic, cheffe de projet au sein du bureau d’études 6t et spécialiste des mobilités. Sur la N2, les rares cyclistes, tout petits dans un environnement dédié aux gros véhicules, affrontent une forêt de phares puissants.​​

« Ici, ça se gare à l’arrache, ça déboule de partout, du coup, les accidents sont très violents »

Emmanuel

Habitué des trajets aux heures de pointe. 

Malgré des réaménagements récents, les pistes cyclables ne parviennent pas encore à rassurer les curieux de la pédale. « Or la pratique du vélo est corrélée à l’environnement urbain, il faut des infrastructures cyclables de qualité, des zones à vitesse restreinte où le partage de la voirie est pacifié », pointe Marion Lagadic.

Pédaler le long du RER

Un nouveau réseau cyclable est en train de voir le jour pour relier Paris à la grande couronne : le RER vélo. Les cinq premières lignes de pistes qui épousent les courbes du Réseau express régional francilie viennent d’être dévoilées. Il sera par exemple bientôt possible de pédaler une trentaine de kilomètres sans embûches jusqu’à Cergy-Pontoise (95). Ce projet ambitieux, porté par le comité Vélo Île­-de-France, a été lancé par la région fin novembre 2020, avec une enveloppe dédiée de 300 millions d’euros. Les premiers tronçons sortiront de terre dès 2022 et les cinq futures lignes seront achevées en 2024 ou 2025, peut-être à temps pour pédaler vers quelques épreuves olympiques organisées autour du Grand Paris.

Et puis il y a les distances. À Aubervilliers, elles sont beaucoup plus grandes qu’à Paris. « La question des kilomètres, on ne peut pas trop s’en affranchir », poursuit la chercheuse. Dans une métropole où les emplois, les commerces et services se concentrent dans la capitale elle-même, le vélo est plus adapté aux trajets des habitants du centre qu’à ceux qui vivent à plus de six kilomètres de là.

Vélo et travail précaire

Dans la capitale, le vélo bicyclette est un mode de transport plébiscité par les CSP + : « À Paris, 46 % des déplacements à vélo sont réalisés par des cadres, qui ne représentent que 29 % de la population », rappelle Marion Lagadic. La frontière est donc également symbolique pour les classes populaires. « Faire du vélo à Paris, c’est valorisé, c’est une forme de consommation qui sert à montrer aux autres qui on veut être, et c’est associé à un mode de vie écoresponsable, poursuit-elle. À Aubervilliers, la valorisation sociale du vélo est moins importante, l’envie de faire cet effort du vélo est moindre aussi. » D’autant que la voiture incarne encore une forme de symbole d’aboutissement personnel et matériel. Rayane, toujours concentré sur son burger, confirme :

« Je ne fais jamais de vélo. Je suis accro à la voiture, même pour deux kilomètres. »

Rayane

Dernier facteur pour expliquer la percée difficile du vélo auprès des habitants des villes populaires : la structure de l’emploi. Les salariés qui bénéficient d’un emploi fixe et pérenne peuvent construire une routine autour du vélo. « Ils apprennent à lire leur itinéraire, à anticiper la dangerosité des lieux », observe Marion Lagadic. C’est moins le cas pour des travailleurs précaires, dont le lieu de travail varie tout le temps. « Pour eux, le coût d’entrée de chaque trajet à vélo est beaucoup plus grand. »

Pourtant le vélo reste l’un des moyens de transport les plus accessibles. Mais il faudra détricoter une structure urbaine hostile et des décennies de monopole de la voiture pour qu’il ait sa chance partout.