Contrairement aux TER et aux Intercités, son prix ne dépend pas du coût au kilomètre, mais reflète un équilibre offre-demande qui fait exploser les tarifs pour certains trains.

Avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, prévue fin 2020, la SNCF pourrait bien devoir revoir sa politique de prix. Ses tarifs variant du simple au quadruple, l’entreprise est souvent critiquée sur l’opacité des prix des billets de TGV.

Ironiquement, ces écarts découlent d’un modèle conçu justement pour faire face à une concurrence accrue : le yield management, ou tarification dynamique.

Le principe : maximiser le prix du billet en le vendant à chaque consommateur au tarif le plus proche de ce qu’il est prêt à payer. D’où les prix exorbitants pratiqués aux heures de pointe, le vendredi soir et le dimanche, périodes convoitées par les foyers aisés et les professionnels.

Selon le sociologue des marchés Jean Finez, le yield management est une « technologie de gestion des flux » qui va permettre à la SNCF de répartir les demandes de voyage sur ses trains.

Priorité aux clients qui consentent à payer plus, donc. En cas de faible demande, à l’inverse, la SNCF estime de son intérêt de vendre, parfois à perte, des billets moins chers à des portefeuilles plus modestes.

Pas du service public

Après l’ouverture des réservations, où l’affluence attendue est répercutée sur le prix, c’est le remplissage d’un train et le moment de la réservation qui jouent, jusqu’au départ du train, sur la hausse des tarifs. Les montants ne peuvent cependant pas dépasser un prix maximal, homologué par l’État. Et la SNCF est tenue de vendre, sur un an, 50 % des billets à un tarif intermédiaire fixé par arrêté.

Grand flou, en revanche, sur les paramètres pris en compte dans la fixation des prix maximal et minimal définis, selon la SNCF, en fonction, « notamment, de la distance parcourue et du temps de trajet ». Elle ne communique que sur « la part des coûts externes dans le prix du billet en 2019 : infrastructures (37 %), énergie (3 %), impôts et taxes (14 %) ».

Pour le reste des coûts de circulation d’un train, ils sont sans doute au-dessus du prix des billets les moins chers. Une façon de les estimer serait de calculer le « prix de base général », appliqué aux TER et Intercités et basé sur un tarif au kilomètre.

Pour un train de Paris-Gare de Lyon à Lyon-Part-Dieu, le tarif en seconde classe serait de 54 euros, un budget inabordable pour beaucoup de clients. Sur cette ligne, la SNCF vend donc ses billets de TGV entre 25 euros et 97 euros.

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En Chiffres

97,1 millions

En 2019, la SNCF a vendu 97,1 millions de billets de TGV Inoui, 17,4 millions de billets low cost dans des TGV Ouigo et a transporté 29,5 millions de passagers dans ses TGV internationaux

« Un client va payer les coûts du voyage d’un autre. En même temps, si le client à faible budget ne voyage pas, ce serait une perte pour la SNCF, car le train circulera de toute façon », explique Jean Finez.

Et le service public dans tout ça ? « Il n’existe pas de définition juridique d’un service public dans les transports et du point de vue de la SNCF, le TGV n’est pas un service public, à la différence des TER et Intercités qui font l’objet de financements publics », répond le sociologue. 

« Le choix de maximiser les profits découle du fait que l’État agit comme un actionnaire et demande à la SNCF de ne pas avoir de pertes, voire de faire des profits », poursuit-il. Une gestion qui permet à l’entreprise de dégager, en moyenne, 15 % de marge sur la vente de billets.