L'autoroute et ses péages : combien ça coûte ? 

En pratique

L'autoroute et ses péages : combien ça coûte ? 

L'État possède les autoroutes mais elles sont entretenues par des sociétés privées, qui ne décident pas les tarifs de péage. 

En 2020, une voiture paye en moyenne 10 centimes d’euro par kilomètre d’autoroute emprunté (+1,5 % par an en moyenne depuis 2006). Seuls 10 % de ce prix financent l’exploitation des infrastructures et les services proposés. 

Privatisées en 2006 

Les tarifs ont été fixés dans les années 50, quand l’État a confié la construction et la gestion des autoroutes à des sociétés publiques, et ils n’ont cessé d’augmenter depuis. « C’était donc une négociation entre l’État et l’État », commente Vincent Delahaye, sénateur et rapporteur d’une commission d’enquête sur les concessions autoroutières.

Des entreprises privées ont ensuite investi dans ces Sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) avant que ces dernières ne soient totalement privatisées, en 2006. Opération très contestée à l’époque, car le montant de la privatisation – 14,8 milliards d’euros– avait été jugé trop faible.

Les prix des péages sont très réglementés, chaque hausse annuelle est négociée et inscrite dans les contrats de concession.

Coût du péage

Le taux d’augmentation est de 70 % de l’inflation, auquel s’ajoute un pourcentage négocié avec l’État en fonction des investissements nécessaires à l’extension et la modernisation du réseau. Une hausse qui vise à financer les travaux non prévus dans le contrat ou imposés par l’État.

Rentabilité à partager 

Ainsi, selon l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA), en 2020, les tarifs aux péages ont augmenté en moyenne de 0,82 %, dont 0,42 point lié à l’inflation, 0,2 point pour compenser les investissements supplémentaires et 0,2 point en contrepartie d’un gel tarifaire imposé en 2015.

L’ASFA indique que les tarifs varient également en fonction de la situation géographique (plaine, montagne, proximité des villes) et donc de la difficulté de la construction.

Pour Vincent Delahaye, « ces compensations ont été trop bien négociées par les sociétés et sont supérieures aux contreparties».

Les SCA vont donc être rentables bien plus tôt que prévu, selon le rapport du sénateur publié en septembre, ce qui ne correspond pas au modèle économique d’un service public.

La concession prévoit que l’entreprise s’endette pour construire ou acheter les autoroutes qu’elle va exploiter et entretenir pour le compte de l’État qui, lui, n’a pas de but lucratif.

Le début d’une situation bénéficiaire était prévu pour 2030, à l’échéance des contrats. «Vinci et Eiffage y seront parvenus en 2022, les 10 prochaines années ne sont donc que du surplus », critique Vincent Delahaye.

Les SCA se défendent en assurant que les marges dégagées leur permettront de rendre à l’État des infrastructures entièrement payées et en bon état à la fin de la concession.

Vincent Delahaye voudrait néanmoins que l’État récupère une partie de ce bénéfice « bonus » en exigeant des travaux sans compensation ou en modulant les prix.

Son rapport propose de réduire les tarifs pour les véhicules moins polluants, les adeptes du covoiturage et les trajets domicile-travail.