Vélos, voitures : plus complémentaires qu'ennemis ?

En pratique

Vélos, voitures : plus complémentaires qu'ennemis ?

Le boom du vélo s’impose, pour l’instant, au cœur des grandes villes françaises grâce aux CSP + et sans les classes populaires. Mais cette fracture sociale apparente reflète surtout une fracture territoriale avec le périurbain et le rural. Et elle n’a rien de définitif.

Bobos à vélos contre prolos en auto ? Si elle contient une part de vérité, l’affiche du match tient du cliché. À la fois caricature et photographie tronquée de la réalité. Car cette photo n’est qu’une des nombreuses images de la révolution en cours dans les transports. Alors, essayons de reconstituer le film en entier.

En cet été 2020, après un mois et demi de confinement, la bicyclette mérite bien son surnom de « petite reine ». Son usage explose dans les grandes villes. Moyen de transport estampillé « virus free », elle profite des centaines de kilomètres de « coronapistes » provisoires, prises sur l’espace habituellement dévolu à la voiture, pour gagner des adeptes. Les marchands de cycles sont dévalisés.

À lire dans : À Aubervilliers, la révolution cycliste coincée dans les bouchons

Sur le boulevard Sébastopol, à Paris, il arrive de compter parfois, aux heures de pointe, davantage de vélos que d’autos. Mais on observe aussi les premiers bouchons de deux-roues à Lyon, Strasbourg ou Marseille.

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Spectaculaire, ce boom du vélo se limite au cœur des agglomérations. Et il ne concerne encore, malgré des hausses de trafic à +36 % en zone urbaine (+66 % à Paris), qu’une minorité de convaincus. À peine 4 % à 5 % en moyenne des trajets domicile-travail dans les grandes villes, avec des pointes à 15 % ou 16 % à Grenoble ou Strasbourg.

Le profil de ces cyclistes des premières décennies du XXIe siècle ? Très majoritairement des cadres et des professions intermédiaires. Particulièrement nombreux dans les arts, les spectacles et activités récréatives, l’administration publique, l’enseignement, l’information et la communication, selon une étude de l’Insee portant sur l’année 2015. Un portrait-robot du « bobo ».

En Chiffres

66 %

Soit l'augmentation de la pratique cycliste à Paris en 2020

Cols bleus contre cols blancs

Le renouveau du vélo se fait donc sans les catégories populaires. Un paradoxe quand on sait que « le vélo était constitutif de l’identité ouvrière dans les années 30 », rappelle l’urbaniste et historien du vélo Frédéric Héran.

Au terme d’un processus de ringardisation s’est produite « une inversion des pratiques des cols bleus et blancs dans la plupart des grandes villes », précise Nicolas Mercat, spécialiste du vélo au cabinet Inddigo.

Dans l’agglomération grenobloise, par exemple, la pratique chez les cadres a bondi de 5 % à 9 % entre 2002 et 2010, tandis qu’elle baissait de 7 % à 3,2 % chez les ouvriers. Mais elle a aussi chuté chez les employés et elle est très faible chez les chômeurs.

Cette inversion dans les pratiques sociales du vélo s’accompagne d’une inversion spectaculaire des zones de force de la petite reine. Entre 1994 et 2015, l’utilisation du vélo a bondi de 61 % au cœur des agglomérations, mais a chuté de 65 % dans le périurbain – 45 % à la campagne et 30 % en banlieue. Résultat, ces zones abritent aujourd’hui le moins d’adeptes alors qu’elles affichaient les taux de pratique les plus élevés il y a 25 ans.

Comment expliquer un tel retournement ? « Il y a deux explications, expose Nicolas Mercat. L’une est sociologique : les ouvriers ont abandonné le vélo, car il est encore vécu comme le moyen de transport du pauvre. Mais la principale explication est territoriale et géographique. Ceux qui habitent les centres-villes aujourd’hui ne sont pas ceux d’il y a 20 ou 40 ans. La gentrification est passée par là, contribuant à amener des catégories plus aisées à des endroits où la pratique du vélo est objectivement plus aisée et plus efficace par rapport à la voiture. Parallèlement, la hausse des prix de l’immobilier a repoussé en périphérie les catégories populaires. »

Cela dit, « on ne peut pas dire qu’il n’y a que des prolétaires dans le périurbain », tient à préciser Christophe Gay, directeur de l’institut de recherche Forum vies mobiles. « On ne peut pas superposer une fracture sociale à une fracture territoriale. Les territoires périurbains ou ruraux sont surtout ceux où il y a le moins d’alternatives à l’automobile. Le vrai problème, c’est l’emprise du système socio-technique de la voiture. »

Ceux qui habitent les centres-villes aujourd’hui ne sont pas ceux d’il y a 20 ou 40 ans. La gentrification est passée par là, contribuant à amener des catégories plus aisées à des endroits où la pratique du vélo est objectivement plus aisée et plus efficace par rapport à la voiture.

Nicolas Mercat,

Spécialiste du vélo au cabinet Inddigo

Cette emprise a permis à la « bagnole », moyen de transport encore privilégié (64 % des déplacements des Français), de peser sur l’urbanisation et l’aménagement du territoire. Au point de générer une dépendance dangereuse en dehors des grandes agglomérations. Toute modification de l’équation économique de la voiture – hausse du prix du carburant ou projet de taxe carbone, par exemple – peut mettre le feu aux poudres. On l’a vu avec la crise des « gilets jaunes ».

Il n’y a toutefois aucune fatalité à cette double fracture sociale et territoriale. Elle est inexistante dans de nombreux pays : Allemagne, Pays-Bas, Italie du Nord, Japon… Frédéric Héran récuse même le terme de fracture : « Moi, je parle de décalage dans la diffusion de la pratique du vélo. On l’observe avec chaque nouveau mode de consommation. Les plus aisés jouent le rôle de pionniers. »

Selon lui, de nombreux indices montrent que les classes populaires sont en train de s’approprier la bicyclette. Comme ces milliers de livreurs de repas qui en ont fait leur outil de travail. Ou cette vogue du tuning de vélo à laquelle les « bourgeois » restent étrangers.

Le prochain défi du vélo consiste donc à sortir des centres-villes. Mais tout reste à faire. Malgré le boom urbain, la dernière enquête mobilité de l’Insee crédite le vélo d’une part modale au plan national de 2,7 % en 2019, inchangée par rapport à 2008. Heureusement, il y a au moins deux bonnes nouvelles.

En Chiffres

64 % 

Soit la part des déplacements qui restent effectuées en voiture en France. Le vélo reste ultra-minoritaire : 2,7 % des déplacements.

Extension de la chasse à la voiture ?

La première bonne nouvelle, c’est qu’un outil de conquête formidable est apparu : le vélo à assistance électrique (VAE).

Le vélo électrique contre la fracture territoriale

Si de plus en plus de Français se convertissent à la bicyclette malgré des infrastructures encore insuffisantes, c’est grâce au Vélo à assistance électrique – VAE pour les intimes. Le nombre de vélos vendus en France a en effet légèrement reculé en 2019, pour la troisième année consécutive, en raison de la chute des vélos dits « musculaires ».

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Mais le marché du vélo a progressé en valeur grâce au boom des électriques dont le prix moyen est trois fois plus élevé. Quelque 388 000 engins ont été vendus l’année dernière, en hausse de 12 % sur un an. Impressionnant quand on sait que le VAE était quasi invisible il y a 10 ans.

« Le gros intérêt du vélo électrique par rapport au classique, c’est sa complémentarité sur un plan territorial, explique Nicolas Mercat, du cabinet Inddigo. Il atteint des zones où la pratique du vélo est très faible : la banlieue, le périurbain, le rural. Comme le cyclomoteur dans les années 60 et 70. »

De fait, l’examen des lieux où les primes d’État à l’achat de VAE ont été demandées montre qu’elles se concentrent dans ces périphéries. « Avec un VAE vous pouvez faire la majorité des déplacements domicile-travail actuels, s’enthousiasme l’urbaniste et historien du vélo Frédéric Héran. Soit 14 km en moyenne, selon la dernière étude disponible de 2008. »

Pour l’instant, on constate que la VAE allonge la distance moyenne des trajets vélo-boulot de quatre à huit kilomètres. Sa fréquence de pratique est aussi beaucoup plus importante avec 1 900 kilomètres parcourus par an contre 300 kilomètres pour un vélo classique. Les convertis au VAE sont enfin beaucoup plus nombreux à être d’anciens automobilistes.

Derniers avantages, le VAE permet de mettre en selle beaucoup de femmes qui, jusqu’ici, faisaient trois fois moins de vélo que les hommes. Il est aussi un outil de reconquête chez les plus de 50 ans.

C’est une autre fracture sociale du vélo qui pourrait être réduite, même si elle est, là encore, spécifique à la France. Le taux de pratique du vélo pour l’ensemble de la population de notre pays est en effet inférieur… à celui des Allemands de plus de 80 ans !

La deuxième, c’est que la recette pour y arriver est connue. Elle a été éprouvée dans le monde entier, à Washington, Bogotá ou Séville… Un des impératifs : investir suffisamment dans des infrastructures – un réseau maillé de pistes cyclables, des parkings sécurisés, etc.

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Il y a un lien direct entre le linéaire de pistes et le nombre de pratiquants. Mais avec 8,70 euros/an/habitant investis en 2019, la France est encore loin des 25 à 30 euros observés dans les pays du nord de l’Europe.

À cet égard, les 750 millions d’euros mis sur la table par l’État ne semblent pas à la hauteur de l’objectif d’une part modale du vélo à 9 ou 12 % à l’horizon 2030. Mais c’est un début.

L’idéal étant d’arriver à un « système vélo » complet d’équipements, de produits, de services et de règles qui confortent la pratique. À l’instar du « système automobile ».

Reste une deuxième condition, plus délicate à remplir. « Le développement massif du vélo ne passera pas sans une diminution parallèle des investissements et de l’espace dévolu à la voiture », affirme l’étude sur l’impact économique du vélo réalisée par Indiggo pour le compte de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique.

« Il n’y a pas de politique cycliste cohérente si vous n’encadrez pas en même temps le trafic auto, si vous ne modérez pas la vitesse des voitures », renchérit Frédéric Héran. Est-ce à dire qu’après les villes, la chasse à la voiture sera bientôt ouverte dans le périurbain et le rural ? Pas si simple…

Le développement massif du vélo ne passera pas sans une diminution parallèle des investissements et de l’espace dévolu à la voiture

Cabinet Indiggo,

Étude pour l'Ademe (Agence de la transition écologique), 2020

« Une des limites au développement du vélo, même avec des aménagements, c’est l’efficacité de l’automobile dans les territoires périphériques, explique Nicolas Mercat. Ces territoires sont conçus pour ça. » À long terme, « il faut donc agir sur l’aménagement du territoire afin de réduire les déplacements et trouver des solutions pour réduire l’empreinte carbone des voitures », estime Christophe Gay.

En attendant, il propose de booster l’offre de transports en commun et de favoriser l’intermodalité avec le vélo. Mais tout cela nécessitera un accompagnement social. « Les gens ne peuvent pas changer comme ça de mode de vie, c’est tout un système qu’il faut remettre en cause, prévient-il. On ne peut pas les laisser seuls avec leur dépendance à la voiture, sans les accompagner. » Sinon, les ronds-points risquent à nouveau de s’enflammer.

Un secteur qui roule pour l’emploi

Le vélo n’est pas qu’une mode ou un truc de bobos. En France, le cœur de son économie – fabrication et commercialisation – pèse déjà 2,5 milliards d’euros et plus de 13 000 emplois.

Mais son impact économique est beaucoup plus important, d’après l’étude réalisée par le cabinet Inddigo pour le compte de l’Ademe et du ministère de l’Économie. Il se monte à 8,2 milliards d’euros et 78 000 emplois si on prend en compte le tourisme à vélo (4,2 milliards) et la logistique à vélo (1,6 milliard).

À lire : Vélo, une production Made in France est-elle (de nouveau) possible ?

En y ajoutant les emplois induits par les achats des salariés de ces secteurs et les bénéfices santé liés à la pratique du vélo (qui se traduisent en économies pour la Sécurité sociale), le vélo pèserait au total 29,5 milliards d’euros. Un million d’euros investi dans l’économie du vélo générerait ainsi une vingtaine d’emplois directs et indirects.

Sources

"Impact économique et potentiel de développement des usages de vélo en France", dossier de la DGE, avril 2020

"Le vélo, nouvelle passion des urbains" (Union Sport & Cycle, 20 septembre 2019)