Uber : une entreprise trop déficitaire pour pouvoir salarier les indépendants 

Cette résolution, impulsée par le délibéré de la plus haute juridiction britannique, met non seulement un terme à une procédure lancée en 2016, mais est perçue comme le chamboulement du modèle économique de la "gig economy", l’économie des petits boulots, au Royaume-Uni.

Les chauffeurs Uber, qui étaient jusque-là des travailleurs indépendants soumis au statut d’auto-entrepreneur, devraient désormais avoir le droit, entre autres, à un salaire minimum et à des congés payés. Ceux qui avaient porté plainte pourront par ailleurs se tourner vers un tribunal pour obtenir des indemnisations. En théorie, d’autres chauffeurs pourront alors demander à la justice d’obtenir le statut d’employés.

"L’entreprise a le sens de la communication, une telle décision permet de protéger son image de marque", souligne Frédéric Fréry, professeur de stratégie à l’ESCP. Derrière l’image d’entreprise attentive à la question sociale, que tente de s’acheter Uber par cette opération, en réalité la firme profite du régime de worker, qui existait déjà au Royaume-Uni.

"C’est un intermédiaire entre le statut d’indépendant et de salarié. C’est propre à la Grande-Bretagne et ça n’implique pas de changement ailleurs", explique Frédéric Fréry. Ainsi les droits que laisse augurer ce nouveau statut restent minimes.

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Uber n’a jamais été rentable

L’entreprise a-t-elle les moyens de renoncer à son modèle économique ? "Impossible", argue Frédéric Fréry. Conférer le statut de salarié aux indépendants, qui travaillent pour Uber, augmenterait profondément les coûts de l’entreprise. La Fédération nationale des auto-entrepreneurs estime le surcoût à 40 %. L’entreprise ne pourrait en aucun cas y faire face tant elle est déficitaire.

Malgré une croissance très importante des trajets effectués au fil des années, observable au travers des chauffeurs et des livreurs, toujours plus nombreux à sillonner les rues, même pendant la pandémie, Uber n’a jamais été rentable. Depuis sa création, l’entreprise a perdu près de 20 milliards de dollars. Sur la seule année 2019, les pertes s’élèvent à 8 milliards de dollars. Si la crise du coronavirus affaiblit Uber, comme toutes les entreprises de transport, elle ne fait qu’amplifier sa situation.

Derrière ce déficit, se cache une stratégie agressive d’Uber. "La firme est convaincue que c’est en menant une guerre des prix et en concédant des pertes importantes, qu’ils élimineront la concurrence et remporteront la mise", analyse Frédéric Fréry. En adoptant cette stratégie, Uber imite ce que peuvent faire les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft).

"Le problème pour Uber est que cela ne marche pas dans ses secteurs d’activité, souligne Frédéric Fréry. Pour que la stratégie fonctionne, il faudrait que les utilisateurs de la plate-forme, clients comme chauffeurs, soient captifs du service et puissent difficilement en changer, or les barrières à la mobilité (obstacles qui compliquent ou rendent impossible le départ vers un concurrent) sont très faibles pour le consommateur. Alors que chez les Gafam, les données liées à notre utilisation sont une contrainte au changement de plateformes". Le client peut jongler entre les applications à la faveur des prix. Les chauffeurs aussi.

Une bulle boursière

Malgré ces pertes abyssales, la firme continue d’attirer les investisseurs. Lors de son entrée en bourse, la valorisation boursière d’Uber atteignait les 100 milliards de dollars, soit un montant plus important que celui des 7 plus grosses compagnies aériennes mondiales. "L’engouement des investisseurs s’est créé sur un consensus autour du fait qu’Uber sera rentable un jour", observe Frédéric Fréry. Depuis, la valeur d’Uber a diminué et est dorénavant d’un peu moins de 50 milliards de dollars.

Avec de telles perspectives, comment Uber arrive à se maintenir à flot ? Principalement grâce à ses investisseurs, qui acceptent toujours de mettre de l’argent dans l’entreprise et d’essuyer les pertes financières.

De plus, tant que la valorisation d’Uber s’améliore, les investisseurs sont incités à réaliser des plus-values, en vendant plus cher les actions d’Uber que les prix auxquels ils les ont achetées. "C’est donc une entreprise qui fonctionne pour permettre des plus-values plutôt que pour fournir un service rentable", signale Frédéric Fréry.

Mais l’introduction à Wall Street de l’entreprise en 2019 a quelque peu changé la donne. La confiance des investisseurs s’est étiolée et le cours de Bourse n’a jamais retrouvé son niveau d’introduction.

Les premiers jours, en mai 2019, l’action s’échangeait à un peu plus de 40 dollars. Début d’année 2020, le cours était d’à peine 30 dollars. La valeur d’Uber, qui dépassait donc les 60 milliards de dollars avant d’entrer en Bourse, a diminué et est dorénavant inférieur à 50 milliards de dollars.

"On veut rester indépendant"

Dans les 72 pays où Uber est présent, chaque procès est suivi avec attention par les près de 4 millions de travailleurs indépendants, qui œuvrent sous sa bannière. En France, les chauffeurs rappellent qu’ils souhaitent garder leur indépendance et ne pas devenir salariés d’une entreprise qui les "malmène" déjà en tant que prestataire. "On veut surtout pouvoir vivre de notre métier sans s’endetter pour une entreprise qui s’approprie tout ce que nous gagnons et qui nous imposent des tarifs trop bas", explique Brahim Ben Ali.

Parmi les griefs adressés à la plate-forme, figure en premier lieu le manque de transparence sur le tarif des courses. "C’est un algorithme qui se charge de calculer ce qu’on va gagner sans nous demander nos avis", souligne Brahim Ben Ali. Les suspensions de compte régulières, considérées comme abusives, que peuvent subir les indépendants, sans possibilité de recours, sont aussi un reproche majeur.

"On est loin d’être rentable. Après la commission que prend Uber, il ne nous reste à peine de quoi payer nos charges et l’entretien de la voiture, décrit Brahim Ben Ali, chauffeur et représentant de UVH, un syndicat de chauffeur VTC. On tient à être entrepreneur, beaucoup ont quitté leur métier pour ça".

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Ce discours, Jérôme Giusti, avocat de chauffeurs VTC l’entend régulièrement. "Bien sûr que le salariat peut leur faire peur, mais dès qu’on évoque les congés payés, le chômage partiel et tous les droits auxquels ils pourraient prétendre, le discours change".

Les conditions de travail, qu’il décrit, révèlent un lien de subordination avec le commanditaire et s’apparentent à une relation salariale. La plus haute juridiction française en a fait le constat. En mars 2020, la Cour de cassation a confirmé la "requalification […] en contrat de travail" du lien unissant l’entreprise Uber et un chauffeur, assurant que son statut d’indépendant n’est "que fictif", en raison du "lien de subordination" qui les unit.

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La Cour de cassation a jugé que le chauffeur "qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport". Pour la juridiction, la possibilité de se déconnecter de la plate-forme sans pénalité "n’entre pas en compte dans la caractérisation du lien de subordination". Les observateurs ont considéré cet arrêté comme une remise en cause du modèle économique de l’entreprise.

Mais un an après, "rien n’a changé", décrit Jérôme Giusti, avocat de chauffeurs VTC. "En France, le gouvernement semble vouloir protéger Uber. On dit que la situation fait tout pour donner des signes contraires, ça ne concernait qu’un chauffeur, mais c’est faux", signale Jérôme Giusti, avocat spécialiste du droit social et chauffeur Uber.