Faudra-t-il bientôt payer pour entrer dans Paris en voiture, traverser la vallée de l’Arve ou passer le pont de Noirmoutier ? La future loi sur les mobilités compte donner aux agglomérations davantage de pouvoir pour réguler les transports. Pour le moment, la loi n’autorise la création de péages que pour financer des infrastructures et, depuis 2001, pour des expérimentations de trois ans.
Une question qui divise
À Paris, pour réduire la circulation, la mairie mise pour l’instant sur la création de zones à accès limité – vignettes CRIT’Air – et sur la piétonnisation de certains grands axes. Ici comme ailleurs, la question du péage urbain revient régulièrement et mobilise contre elle les associations d’automobilistes et certains élus. À l’instar de Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, qui déclarait au journal Le Monde en mars 2018 : « Je suis radicalement hostile à un péage intrarégional, par exemple un péage autour du périphérique. Ce serait purement et simplement une sélection par l’argent. »
Faudra-t-il bientôt payer pour entrer dans Paris en voiture, traverser la vallée de l’Arve ou passer le pont de Noirmoutier ? La future loi sur les mobilités compte donner aux agglomérations davantage de pouvoir pour réguler les transports. Pour le moment, la loi n’autorise la création de péages que pour financer des infrastructures et, depuis 2001, pour des expérimentations de trois ans.
Une question qui divise
À Paris, pour réduire la circulation, la mairie mise pour l’instant sur la création de zones à accès limité – vignettes CRIT’Air – et sur la piétonnisation de certains grands axes. Ici comme ailleurs, la question du péage urbain revient régulièrement et mobilise contre elle les associations d’automobilistes et certains élus. À l’instar de Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, qui déclarait au journal Le Monde en mars 2018 : « Je suis radicalement hostile à un péage intrarégional, par exemple un péage autour du périphérique. Ce serait purement et simplement une sélection par l’argent. »
Des résultats, mais…
Dans le monde, il existe aujourd’hui une dizaine de péages urbains, dont la taille et les objectifs varient. Certains affichent pour ambition le financement d’une infrastructure (comme les ponts d’accès à New York), tandis que d’autres ont été installés clairement pour réduire le trafic automobile (Stockholm, Londres) ou améliorer la qualité de l’air (Milan).Mis en place en 2003, celui de Londres semble le plus intéressant pour son antériorité et les études d’impact dont il a fait l’objet. Le principe de ce péage, dit « Congestion charge », est simple. Au centre de Londres, dans une zone délimitée par des panneaux et des lecteurs d’immatriculation, circuler coûte 11,50 £ (12 €) par jour.
12 €
(11,5 £) par jour C’est le prix à payer pour circuler dans le centre de Londres.
L’objectif principal du dispositif : décongestionner le trafic. Cette taxe est applicable les jours de semaine de 7 heures à 18 heures. Et les résultats sont là. Dès sa mise en œuvre en 2003, le péage londonien a fait baisser le nombre de véhicules présents quotidiennement dans la zone, ainsi que le nombre d’accidents corporels. À ce jour, la baisse du trafic est de 30 %.
– 30 %
de véhicules entrant chaque jour dans la zone, en 15 ans de mise en œuvre du péage.
Toutefois, la densification des embouteillages à l’extérieur du périmètre et la faible baisse des taux de particules fines relativisent ces bons résultats. Par ailleurs, les coûts de structure sont importants. Outre l’équipement de départ (160 M£), les coûts d’exploitation ont représenté, sur le dernier exercice, près de 30 % des sommes collectées. En contrepartie, les transports publics ont été renforcés (+ 29 % de bus). Selon une étude* sur les péages urbains, publiée en 2018 par la direction du Trésor français, « de 2003 à 2013, une somme d’environ 1,2 milliard de livres a été investie dans le transport, dans l’amélioration des routes, des ponts publics et dans le vélo ».
Éco-concept
Coût privé/coût social Si l’usager paye le coût privé de sa circulation (essence, véhicule, etc.), cette tarification ne tient pas compte du coût social des déplacements supporté par la collectivité (émissions de gaz à effets de serre, congestion, etc.) et qui pourrait influer sur le choix de transport.
1/3
des revenus du péage passe dans le financement de ses coûts d’exploitation et d’entretien (74 M£ sur le dernier exercice).
Mais le temps joue contre le système des péages. D’abord rapides, les effets positifs ont ensuite stagné. On adapte donc les règles. Depuis un an, une surtaxe de 10 £ supplémentaires est appliquée aux véhicules les plus polluants. Et la mairie de Londres envisage de réduire les catégories d’exemption.
– 8 %
de chiffre d’affaires réalisé par le péage urbain de Londres (Congestion charge) sur l’exercice 2017-2018, soit 230 M£, versus 250 M£ en 2016-2017, dû à la baisse du nombre de véhicules circulant dans la zone.
Au printemps 2019, les VTC et véhicules de location seront soumis eux aussi à la « Congestion charge »… Le nombre de voitures de location présentes dans la zone est passé de 4 000 en 2003, à 18 000 aujourd’hui.
+ 12 %
de motos sur les cinq dernières années, note le maire de Londres, Sadiq Khan, dans le rapport annuel 2017-2018 des transports publics de Londres (TFL), publié en juillet 2018.
4 fois plus de véhicules de location dans la zone en 15 ans. Le nombre de voitures de location circulant quotidiennement dans la zone concernée est passé de 4 000 en 2003 à plus de 18 000 aujourd’hui.
Note
* Rapport annuel Transport for London, 2017-2018.
