POUR L'ÉCO. Actuellement, que consomme un avion qui vole au kérosène ?
PHILIPPE NOVELLI. On peut donner deux exemples. Pour un vol Paris-Toulouse, un A320 consomme environ 3,7 tonnes de carburant. Sur un long-courrier Paris-New York, un A380 consomme de l’ordre de trois litres par passagers aux 100 kilomètres.
Pourquoi cherche-t-on à tout prix à innover concernant la propulsion des avions ?
L’enjeu environnemental et en particulier le changement climatique nous imposent de réduire les émissions des avions en diminuant la consommation des moteurs ou en recherchant des carburants émettant moins de CO2 . Les carburants constituent un enjeu majeur du secteur, car des alternatives au kérosène, émetteur de CO2 et voué à devenir de plus en plus onéreux, sont nécessaires.
En l’état actuel de la technologie, c’est le carburant liquide qui est privilégié. Les moteurs commencent à être alimentés avec des mélanges composés de kérosène et de biocarburants issus de la biomasse. Mais comment les produire de manière durable, en quantité suffisante et à un coût le plus proche possible du kérosène classique ?
Faut-il de nouveaux moteurs ?
Pour utiliser des biocarburants, non. Les moteurs actuels, conçus pour du kérosène pur, peuvent être alimentés avec des mélanges. Ceci n’empêche pas les constructeurs de déployer de gros efforts pour mettre au point des modèles moins énergivores donc moins polluants et émettant moins de CO2 . On étudie également des voies nouvelles. Par exemple, les moteurs d’avion actuels sont dimensionnés pour le décollage et la montée de l’avion dans le ciel. L’une des solutions possibles est de dimensionner le moteur pour qu’il soit optimal en vol en envisageant de l’assister d’une propulsion électrique au moment du décollage.
Justement, quel avenir pour la propulsion à l’électricité ?
Faire voler un avion de ligne uniquement à l’électricité demeure une idée trop lointaine pour le moment. En l’état actuel, il faudrait 170 tonnes de batteries pour faire décoller un A320. Or, la masse maximale d’un tel appareil est de 70 tonnes ! De plus, il est très difficile de faire atterrir un avion de ligne qui pèserait le même poids qu’au moment de son décollage. C’est pourquoi il est très probable que les avions de ligne ne voleront pas 100% électrique en 2030. En revanche, la propulsion hybride (combinaison de carburant liquide et d’électricité) est une solution très étudiée à l’heure actuelle.
Recourir à l’hydrogène est-il envisageable ?
La combustion de l’hydrogène n’émet pas de CO2 , ce serait donc une solution écologique. Toutefois, de grands défis demeurent pour réussir à le produire durablement, à le stocker et à le distribuer efficacement. Des investissements d’infrastructure colossaux seraient nécessaires si l’on veut alimenter les avions de ligne en hydrogène liquide dans les principaux aéroports du monde.
À votre avis, à quoi seront propulsés les avions de 2050?
C’est une question difficile. On aura sans doute une combinaison de solutions : toujours du kérosène, probablement mélangé avec des biocarburants (ou d’autres carburants bas carbone), et l’introduction d’une part d’électrification de la propulsion, surtout pour les rayons d’action les plus faibles. Et qui sait, peut-être de l’hydrogène ?
