« Si nous devons payer des droits d’exportation de 10 %, sachant que 70 % de notre production va vers l’UE, notre modèle économique ne tiendra pas ». Ce 13 octobre, le président de Nissan pour l’Europe Gianluca de Ficchy, est particulièrement inquiet alors que la perspective d'un Brexit "dur" se rapproche. Un nouveau sommet européen doit se dérouler les jeudi 17 et vendredi 18 octobre dans l'espoir de trouver un accord, et ainsi éviter le rétablissement des droits de douane. Sans accord, le constructeur japonais a émis l'hypothèse de supprimer plus de 7 000 emplois sur sa ligne de production à Sunderland. L'économie du Royaume-Unie retient son souffle, et en premier lieu, celle automobile, qui représente plus de 10 % des emplois du royaume.
Depuis juin 2016 et le vote du "leave", qui sera effectif le 31 octobre, le secteur automobile est particulièrement frappé par les incertitudes politiques. Honda, Ford, Jaguar, Land Rover, Michelin, Rolls-Royce, Airbus, Philips, Sony, Panasonic, Dyson, etc... Tous ces géants de l'industrie mondiale de l'automobile ont déjà annoncé des fermetures d’usine ou des réductions d’investissement sur le sol britannique. En 2015, les acteurs du secteur avaient investi 2,5 milliards de livres au Royaume-Uni. Sur les six premiers mois de 2019, seuls 90 millions ont été investis.
L'Union douanière fait la force
Comment expliquer cette hémorragie ? Le secteur automobile est le plus vulnérable au regard de sa chaîne de production. Les pièces qui entrent dans la composition des voitures proviennent des quatre coins du monde et ne sont assemblées, pour créer un véhicule, qu’au dernier moment. La fluidité de la chaîne de production est donc un facteur critique de la compétitivité d’un constructeur. L’entreprise anglaise Grainger & Worrall fournit depuis 1946 des pièces détachées pour les moteurs automobiles, dont la Formule 1.
Son produit phare est fondu en Angleterre, usiné en Italie, enrobé en Allemagne, assemblé en Italie puis rodé en Allemagne avant de revenir sur le sol anglais : six frontières franchies en 30 jours. C’est l’Union douanière européenne qui garantit cette fluidité : les États de l’UE appliquent un droit de douane commun aux produits importés sur leur territoire en provenance du reste du monde et n’appliquent aucune taxe en interne.
L’union douanière implique aussi la suppression des formalités administratives aux douanes : les produits circulent sans encombre d’un pays membre à l’autre. Entrer dans un pays membre, c’est entrer partout dans l’UE. Dans l’usine Mini d’Oxford, 220 camions arrivent chaque jour de toute l’Europe avec les pièces nécessaires à l’assemblage de la célèbre voiture ; 95 % de ces pièces n’ont pas à subir de contrôle douanier. Qu’en sera-t-il si le Royaume-Uni n’est plus membre de l’Union douanière européenne ?
Honda et Nissan font marche arrière
Le secteur automobile connaît une crise mondiale spécifique : les ventes stagnent depuis deux ans et le « tout électrique » a commencé a remplacer le diesel comme solution pour la voiture propre du futur, nécessitant de profondes transformations.
Dans ce contexte, les grands groupes doivent prendre des décisions. Honda avait déjà décidé de ne pas lancer sa ligne de production de la voiture électrique à Swindon, où les compétences sont pourtant établies depuis 30 ans.
Les constructeurs japonais - Nissan et Honda - avaient choisi, dans les années 1980, la Grande-Bretagne pour implanter leurs premières usines sur le sol européen, y voyant une porte d’entrée stratégique vers le marché unique, mais « un Royaume-Uni en dehors de l’UE ne constitue plus une offre alléchante », selon Jim Saker, professeur expert de l’industrie automobile à la School of Business and Economics.
D’autant que le Brexit privera aussi le Royaume-Uni et ses entreprises des fonds européens qui soutiennent la recherche. Les activités industrielles intègrent beaucoup de technologie, investir en recherche et développement est primordial pour maintenir la compétitivité.
Avec le retrait de géants industriels de son territoire, le Royaume-Uni perd donc des emplois, car le secteur automobile représente 186 000 postes directs chez les constructeurs et plus de 800 000 chez les fournisseurs de pièces détachées. Mais pas seulement : c’est aussi l’accès aux futures nouvelles technologies dont le pays sera privé.
Un plan de soutien... en vain ?
Le gouvernement britannique en a pourtant conscience. Dès 2017, il a publié un plan de soutien au secteur industriel qui faisait la part belle à la recherche, débloquant un fonds de 844 millions d’euros pour financer la R & D et prévoyant de dépenser 2,7 % de son PIB en recherche d’ici 2027 contre 1,6 % aujourd’hui (2,4 % en France).
Une lettre avait été adressée à Nissan en 2016 pour assurer à l’entreprise que les mesures seraient prises pour que le groupe ne souffre pas des conséquences du Brexit. En vain : plus de trois ans d’incertitude auront eu en partie raison de la patience de l’industriel.
Tom Enders, le patron d’Airbus, a prévenu depuis quelques mois : « N’écoutez pas les folies des Brexiters. Ils disent que nous avons des usines trop grandes pour partir. Ils ont tort. De nombreux pays seraient ravis de construire les ailes des avions Airbus. »
