Monde
Porte-conteneurs : bientôt une nouvelle ère du transport maritime ?
Aujourd’hui, l’essentiel des marchandises est transporté par les mers, avec un impact conséquent sur l’environnement, puisque le transport maritime mondial carbure au fioul. Les navires du futur devront s’en affranchir, quitte à revenir… à la voile.
Regardez autour de vous : ce smartphone, cette machine à café, ce stylo à bille… Autant d’objets du quotidien qui sont sans doute arrivés jusqu’à votre logis par la voie des mers. Dans le monde, en volume, 87 % des marchandises sont acheminées par le transport maritime contre 8 % par la route, 5 % par le rail, et seulement 0,1 % par avion. Et le commerce de marchandises augmente tous les ans de 4 %.
Côté paquebots, plusieurs millions de personnes sont transportées chaque année sur les mers et les océans, les croisières ne cessent de se développer, de la Méditerranée aux Bahamas en passant par les pays du nord ou la Chine, sur des navires de plus en plus gigantesques. Le futur plus grand paquebot du monde est en cours de construction par les Chantiers de l’Atlantique : avec ses 362 mètres, on pourra y ranger… la tour Eiffel. Ce géant, modestement baptisé “Wonder of the Seas”, devrait être livré en 2021.
Fausses solutions et vraies idées
Problème : tout ce trafic maritime a un impact sur l’environnement. Les 50 000 navires qui parcourent le monde sont encore propulsés pour 80 % d’entre eux au fioul, dont la combustion produit de l’oxyde de soufre, de l’oxyde d’azote et des particules fines. À cela s’ajoute la pollution sonore des fonds marins, avec des conséquences pour nombre d’espèces.
Un pavillon français réputé
Chaque année, le Memorandum de Paris, un accord international qui vise à améliorer la sécurité maritime, établit un classement des marines marchandes nationales sur la base des contrôles de sécurité effectués au fil de l’année. Les pavillons sont répartis en trois listes : blanche pour les flottes les plus sûres, grise, l’intermédiaire, et noire, la moins sûre.
En 2019, la flotte de commerce française a décroché la quatrième place de ce classement. Un bon résultat qui s’explique notamment par l’âge moyen des navires de la flotte de transport française, un peu plus de 10 ans, contre 14,6 pour la flotte mondiale. Les deux flottes classées “à très haut risque”, tout en bas de la liste noire, sont la flotte congolaise et la togolaise.
Des réglementations internationales sont donc mises en place pour contraindre les armateurs à diminuer leur impact sur l’environnement. Les solutions envisagées : installation de scrubbers (filtres géants qui “nettoient” les fumées des bateaux), passage au GNL (gaz liquéfié) à la place du fioul, construction de plus gros bateaux aux capacités de transport augmentées.
Des solutions d’avenir ? Pas pour Lise Detrimont, ingénieure en charge de la création d’un collectif d’entreprises françaises engagées dans le développement d’un transport maritime décarboné. “Il s’agit de fausses solutions. Une partie des scrubbers rejettent leurs déchets dans la mer, le GNL est une énergie fossile au bilan carbone catastrophique, et utiliser des bateaux plus gros imposerait de reconstruire des ports suffisamment grands pour les accueillir, explique la spécialiste. Et de conclure : "Il faut miser sur autre chose.” Et cette autre chose, c’est une idée qui a 5 000 ans : la propulsion par le vent.
Bientôt des cargos à voile
Aujourd’hui déjà, des PME et des start-up testent des modèles de navires de transport équipés d’ailes rigides ou semi-rigides, de rotor géant, de mât-aile…
Pour optimiser l’efficacité de cette alliance entre matériaux et énergies renouvelables, les navires du futur pourront compter sur des capteurs et des ordinateurs toujours plus puissants qui leur permettront de choisir la meilleure route maritime en tenant mieux compte des bascules de vent et des effets des courants marins. Exemple parmi d’autres, la jeune entreprise nantaise Zéphyr & Borée ambitionne de développer une flotte de cargos à voile. En 2020, elle lancera la construction d’un navire doté de quatre ailes articulées et verticales, qui transportera des morceaux de la fusée Ariane entre la France et la Guyane à partir de 2022. En Bretagne, l’entreprise TOWT développe un projet de voilier-cargo de 67 mètres, avec une capacité de 1 000 tonnes, qui serait mis à l’eau en 2021.
Puiser dans le passé maritime
Autre solution d’avenir pour le transport maritime, moins technologique qu’économique : construire des navires un peu moins grands, mais qui permettraient de rapprocher les marchandises des lieux de commercialisation, pour limiter les transports en camion, et la pollution qui va avec. Ces bateaux plus petits pourraient accoster dans des ports secondaires, aujourd’hui sous-exploités ou à l’arrêt. “Une réflexion dans ce sens est menée à Nantes et Saint-Nazaire, explique Lise Detrimont. L’ambition maritime renaît, ici et là.” En France comme ailleurs, l’avenir du transport maritime ne passe donc pas uniquement par le développement de nouvelles technologies, ou l’amélioration de technologies anciennes. Il y a aussi une réflexion à mener sur l’aménagement du territoire, pour faire revivre un passé maritime pas si lointain.
Energy Observer : naviguer sans moteur ni vent
Imaginez un catamaran blanc de 30 mètres de long, sans mât ni voile traditionnelle, mais équipé de deux ailes verticales et de 168 m2 de panneaux photovoltaïques. Ce bateau, c’est l’Energy Observer. À l’origine un voilier de course au large construit en 1983, qui a été transformé et remis à l’eau en 2017 à Saint-Malo par un duo de marins passionnés : Victorien Erussard, ancien de la course au large et de la marine marchande, et Jérôme Delafosse, explorateur et réalisateur. Leur pari : démontrer qu’il est possible de faire avancer un bateau avec des énergies propres, y compris quand il n’y a pas de vent.
Deux ans et demi plus tard, l’Energy Observer a fait le tour de la France, de la Méditerranée, et de l’Europe du nord, parcouru des milliers de miles nautiques, et s’apprête, en 2020, à traverser l’Atlantique, puis le Pacifique. Son secret : deux moteurs électriques, un cocktail d’énergies renouvelables, et un système de production d’hydrogène par électrolyse, qui produit comme unique déchet de la vapeur d’eau. “L’Energy Observer est le premier bateau au monde qui a embarqué à son bord un électrolyseur produisant de l’hydrogène à partir de l’eau de mer”, souligne Louis-Noël Viviès, le directeur général.
Mais concrètement, comment ça marche ? Dans un premier temps, les batteries du bateau sont chargées grâce à l’énergie éolienne, solaire, ou hydrolienne, et le surplus d’énergie est utilisé pour produire l’hydrogène à partir de l’eau de mer. Dans un deuxième temps, quand il n’y a plus de soleil ou de vent, la pile à combustible du bateau produit de l’électricité à partir de l’hydrogène précédemment obtenu, ce qui permet de faire tourner les moteurs en toutes conditions. “Notre credo est le mix énergétique, résume Louis-Noël. Nos ordinateurs calculent, en fonction des conditions de navigation, quel est le mix d’énergie à utiliser, entre les puissances solaires, éolienne, et hydrolienne, et l’hydrogène.”
Évidemment, ce projet à un coût – trois millions d’euros par an – assumé par des sponsors, comme dans la course au large. Mais derrière ces dépenses, le potentiel serait énorme pour les navires du futur. Ainsi, dès l’année prochaine, des petits bateaux de plaisance de 12 mètres équipés d’un système de propulsion identique à celui de l’Energy Observer devraient être commercialisés. “Ces bateaux coûteront deux fois plus cher que leur équivalent classique, reconnaît le directeur d’Energy Observer, ils seront un peu les Tesla de la mer ! Mais ils permettront à leurs propriétaires d’accéder aux espaces nautiques fermés aux moteurs diesel à partir du 1er janvier 2020, comme par exemple les calanques de Marseille.”